해운기업 주가 전망이 엇갈리고 있다. 벌크선 운임이 가파르게 하락한 가운데 선박유 가격도 치솟으면서 수익성 악화를 우려하는 쪽과 물동량이 추가로 줄어들 가능성이 크지 않고 벌크선 공급이 부족하다는 쪽이 맞선다. 컨테이너선 운임도 항만 적체가 해소되면 하락할 수 있다는 분석이 나왔다.
14일 오전 11시34분 기준 HMM은 전일 대비 400원(1.41%) 내린 2만7900원, 팬오션은 40원(0.60%) 하락한 6670원, 대한해운은 70원(2.43%) 빠진 2810원에 각각 거래되고 있다.
이달 들어 전일까지 HMM은 12.79%, 팬오션이 11.71%, 대한해운도 5.88% 각각 내렸다. 최근 해운주의 약세는 글로벌 경기 둔화 우려와 이에 따른 해상운임 하락의 영향이다.
한국투자증권에 따르면 세계은행(WB)은 6월 보고서를 통해 글로벌 경제성장률 전망치를 연초 대비 1.2%포인트 낮춘 2.9%로 제시하면서 교역량 증가율도 기존 5.8%에서 4%로 하향했다. 조선·해운 분석업체 클락슨리서치도 건화물 수요(톤마일) 증가율 전망치를 기존 2.2%에서 1.4%로, 0.8%포인트 내려잡았다.
지난 주말 발표된 발틱건화물운임지수(BDI)는 직전주 대비 11.9% 하락한 2320포인트를 기록했다. 정연승 NH투자증권 연구원은 “호주에서 중국을 향하는 철광석 물동량은 강세를 보였으나 운임 반등에는 실패했다”고 설명했다. BDI는 지난달 23일 3344포인트로 올해 들어 최고치를 찍었지만, 3주 남짓만에 30%가량 하락했다.
상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 일주일 전보다 0.6% 상승한 4233포인트를 기록했지만, 주요 노선인 미주와 유럽 노선의 운임은 약세였다. 정 연구원은 “지난달 말 남미와 중동 노선에 대한 임시결항이 증가하면서 전체 운임 상승을 견인했다”면서 “공급 조절을 통한 운임 상승이라는 점에서 지속 가능성이 높지 않을 것”이라고 전망했다.
컨테이너선 운임 약세가 점쳐지기도 한다. 항만 적체 현상이 풀리고 있어서다.
강성진 KB증권 연구원은 “지난 10일 기준 로스앤젤레스(LA) 및 롱비치 항만 앞에서 대기 중인 컨테이너선의 수는 20척으로 줄었다”며 “대기선박의 수가 정점을 기록한 올해 1월9일의 109척 대비 5분의1 이하로 줄어든 수준”이라고 전했다. 이어 “풀(Full) 가동 중인 항만이 조만간 여유를 찾을 수 있을 것으로 보이며, 이는 컨테이너선 운임 하락의 요인이 될 수 있다”고 말했다.
코로나19 확산 사태 초기 선박에서 컨테이너를 내리고, 이를 육로로 운송할 근로자가 출근하지 못하게 되자 컨테이너선들이 짐을 내리지 못하고 항만 앞에서 대기하는 항만 적체 현상이 발생했다. 화물을 내리지 못해 컨테이너선 운항이 늦어지면 컨테이너선 공급을 줄이는 역할을 하기에 운임 상승 요인으로 작용한다.
반면 최고운 한국투자증권 연구원은 해운업종에 대한 ‘비중 확대’ 의견을 유지했다. 선사들의 호실적이 이어질 전망이기 때문. 그는 “최근 운임이 조정을 받았지만 역사적 추세로 보면 여전히 매우 높은 수준”이라며 “팬오션과 HMM의 2분기 영업이익은 컨센서스(증권가 전망치 평균)를 10~20% 웃돌 것”이라고 내다봤다.
벌크선 시황에 대해서는 공급 부족 가능성이 제기됐다. 높은 수준의 운임이 유지돼 호실적이 계속된다는 것이다. 최 연구원은 “건화물선 시장은 작년 BDI가 13년만에 최고치를 기록했음에도 지금까지 신규 투자가 부진하다”며 “발주 잔량 비율은 역대 최저치이고, 향후 선박 환경 규제가 강화됨에 따라 노후 선박 해체가 재개된다”고 말했다.
한경우 한경닷컴 기자 case@hankyung.com
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